Prelazak na električni transport
U Srbiji broj registrovanih automobila 2018. godini je bio око 2.5 miliona. [*] Prosečna starost automobila je 17 godina, dok je više od 70% registrovanih vozila starije od 14 godina.
Pošto je u Evropi prosečna starost putničkih vozila je oko 11 godina sledi da se svake godine zameni 9% od svih vozila na drumu. Što se Srbije tiče, ako se zanemari pad uvoza uzrokovan pandemijom, godišnje se uveze oko 100 hiljada polovnih automobila dok se proda samo 30 hiljada novih automobila. Uzimajući u obzir samo nove automobile, rok obnove voznog parka bi bio 84 godine, dok ako računamo sve automobilie zajedno rok zamene bi bio 19 godina. Ove brojke ukazuju na nizak životni standard građana ali takođe da će u budučnosti vozila na drumovima nastaviti da stare, i da će ovim prouzrokovano zagađenje i stvaranje otpada nastaviti da bude na visokom nivou.
Da bi se uklopila ekoliški zdravija sredina sa ekonomskim razvojem neizostavno se nameće potreba da elektrifikujemo sav prevoz. Na taj način izbegla bi se uvozna zavisnost naftnih derivata, značajno bi se smanjilo emitovanjem ugljen dioksida (CO2) koji je glavni činilac globalnog zagrevanju planete ali bi takođe prestao izuzetno štetan uticaj i zagađenje koje nastaje izvlačenja nafte iz škriljaca metodom Hidrauličkog frakturiranja.
Obzirom da sam u članku o prelasku na obnovljive izvore već pomenuo korišćenja automobila kao skladišta za energiju. Postavlja se pitanje koliko bi koštala tranzicija i da li mi to možemo uraditi u narednih 10 godina?
| Tip | Broj | % |
|---|---|---|
| Mopedi | 24,075 | 0.98 |
| Motocikli | 38,315 | 1.55 |
| Putnički automobili | 1,999,753 | 81.16 |
| Autobusi | 9,880 | 0.40 |
| Teretna vozila | 228,900 | 9.29 |
| Radna vozila | 8,979 | 0.36 |
| Priključna vozila | 154,115 | 6.25 |
| Ukupno: | 2,464,017 | 100.00 |
Trenutna cena Tesla Modela S u Francuskoj je oko 84000 evra, dok Tesla Model 3, koji je izrađen kao verzija koja treba biti dostupna sredjoj klasi građana, ima cenu od oko 53000 evra. Neka vozila sa navedene liste poput mopeda imaju nižu cenu dok neka vozila imaju višu cenu, ali obzirom da su po broju najviše zastupljeni putnički automobili srednja cena ne bi smela preći 50 hiljada evra.
Ako bi svako morao da plati za zamenu 50 hiljada evra, ukupno ulaganje tokom 10 godina za obnovu i elektrifikaciju celog voznog parka bilo bi potrebno izdvojiti 123.2 milijarde evra ili 12.3 milijarde evra godišnje.
Obzirom da je elektrifikacija voznog parke približno jedanka proračunatom ulaganju za obnovljivu energiju koju smo procenili na 142.6 milijardi evra treba naći način kako da izvršimo ovu tranziciju.
Kako umanjiti troškove i koje strategije treba primenti da bi uspeli da u potpunosti obnovimo i elektrifikujemo vozni park Srbije?
Imajući u vidu kupovnu moć stanovništva Srbije, izgleda da je cena električnih cena vozila izvan domašaja prosečnog stanovnika. Ako dodatno pogledamo štedne račune možemo videti da bi u ovom trenutku samo nekih 85000 domaćinstava potencijalno ima kupovnu moć koja bi im omogućila da poseduje električni automobil sa cenom od 50000 evra. Kako do novog električnog automobila za ostalih 1.9 miliona domaćinstava?
Kroz ovu seriju već smo rekli da za potrebe procene moramo uračunati i potencijalno uvećani BDP-om nastalim implmentacijom svih prethodnih ideja. Takođe, to isto znači da moramo imati poslodavce koji bi iz godine u godinu povećavali plate na uštrb profita - čime bi se ekonomija značajno poboljšavala.
Konstantno treba imati na umu, da što je veća kupovna moć srednje klase to će i cela ekonomija rasti, pa i količina posla koju imaju biznisi koji daju veće plate. Ovo je slično grudvi snega koja se kotrlja sa vrha brda (analogija koja se često koristi za sticanje bogatstva) pri čemu se zaboralja da je dubina snega po kojoj se kotrlja grudva u stvari kupovna moć srednje klase, ako se sneg isuši i grudva će početi da nestaje.
To znači da je vlasnicima u interesu da radnici imaju što veće plate kako bi imali što veći obim prodaje. U ekonomiji osim što je bitna celokupna količina novca u opticaju bitno je i koliko puta taj novac promeni ruke. Slično kao što brzina kretanja automobila zavisi od prečnika točka ali i od toga koliko se brzo on obrće.
Strategije implementacije
Da li imamo kapacitete koji nas mogu pozicionirati na svetskom tržištu? Da li imamo pamet, inteligenciju i znanja kako bi napravili srpski električni automobil? Da li imamo radnu snagu, materijale i novaca da osvojim proizvodnju i u kom obimu?
Što se svih postavljenih pitanja tiče, postoji nekoliko pristupa kako bi mogli sprovesti elektrifikaciju transporta:
Odozgo na dole
Tesla Motors kompaniju osnovanu 2003 od strane Martina Eberharda i Marka Tarpeninga, je krajem godine tražila investicije kako bi nastavila sa radom. Stupaju u kontakt sa Elon Muskom koji 2004 ulaže novac. Glavna ideja im je bila da naprave električni sportski automobil koji bi imao bolje karakteristike od mnogih sportskih automobila na tržištu. Obzirom da su raniji pokušaji proizvodnje i komercijalizacije električnih automobila bili ugušeni od strane naftnih kompanija oni dolaze na ideju da uđu na mnogo manja vrata.
Vizija je bila da se bogatoj eliti Kalifornije ponudi električni automobil u ograničenoj seriji, koji bi zatim svojom zaradom finansirao automobili koji bi bio namenjen bogatijoj srednjoj klasi - da bi se nakon toga napravio automobil koji bi sa svojom cenom bio pristupačan mnogo širem tržištu.
Tesla Roadster izlazi 2008 godine, prodajući ukupno 2450 automobila sa cenom između 80,000 i 130,000 dolara. Nakon 5 godina uz dosta muka izlazi Tesla Model S kojih se 2013 godine proizvodi u seriji od 5000 komada. Nakon toga u razmaku od svake 2 godine sledi novi model, a Teslina porizvodnja raste do planirane proizvodnje od 400,000 vozila za 2020 godinu.
Usred pandemije Tesla Motors postaje vrednija od Toyote (koja proizvodi više od 10.5 miliona vozila godišnje). Ovaj disparitet proizvodnje i vrednosti može se objasniti time što investitori doživljavaju Teslu kao tehnološku kompaniju čija vrednost će se vratiti u budućnosti, ali i činjenicom da Tesla nije samo automobilska kompanija nego da se bavi celokupnim energetskih rešenjem potrebnim za elektrifikaciju (solarni krovovi, skladišta energije, stanice za punjenje, automobili, softwer za samovozeće automobile - ali i rešenja za povezanost sa internentom putem satelitske 5G mreže koju omogućava odeljenje zvano SpaceX…).
Tesla trenutno zapošljava 48 hiljada posebno nadarenih mladih ljudi, koji složno stvaraju neku novu budućnost.
Gde smo tu mi?
Ako je Tesli trebalo 17 godina da sa iznad prosečno talentovnaim ljudima, i nezamislivo velikim investicijama (naročito iz ugla Srbije) postignu to što su postigli, šta mi možemo uraditi za 10 godina sa “štap i kanap” investicijama?
Odgovor na ovo pitanje potražićemo u susedstvu Hrvatska kompanija Rimac Automobili, koju je 2009 osnovao Mate Rimac tako što je njegov hobi konvezija BMW E30 u električni automobil 2007 godine privukla pažnju medija i investitora.
Na Frankfurtskom Motor Shou 2011 godine Mate pokazuje Rimac Concept One, sportski električni automobili težine 1,850 kg, i neverovatnih 1,287 konjskih snaga. Concept One je mogao da dostigne od nula do 100 km/h za 2.6 sekundi, i da ubrza do maksimalnih brzine od 355 km/h, a baterija od 92 kWh mu je dala opseg kretanja od 600 km. Mateov automobil privukao je pažnju i Luxurious Magazinu koji je na strani 89 do 92 objavio njegovu priču.
Prvi automobil, iz ograničene serije od osam komada, isporučen je za 1,000,000 evra anonimnom kupcu iz Španije Januara 2013 godine.
Nakon toga usledili su Concept S i C_Two, sa još boljim karakteristikama za koje se planira serija od 150 automobila, a kako je preneo b92 cena Concept Two je 1.7 miliona evra.
Udeo u vlasništvu firme imaju Porsche (15.5%), Camel Group (14%), Hyundai (11%) i Kia (2.7%). Ako uzmemo da su Hyndai i Kia zajedno investirali 80 miliona evra na osnovu vlasničkog udela možemo proceniti da je vrednost kompanije Rimac oko 600 miliona evra.
Da li Rimac planira proizvodnju nekog komercijalnijeg automobila u budućnosti ili će nastaviti da proizvodi samo luksuzne automobile ostaje da se vidi.
Što se Srbije tiče, krenuli smo ka proizvodnji super-automobila CMV RAW koji su kreirali mladi stručnjaci Centra za motorna vozila AMSS, svi redom fakultetski obrazovani, dizajneri, tehnolozi, inženjeri. Što se performansi tiče ovaj automobil ima 280 konjskih snaga, dužina 3900 mm, širina 1900 mm, visina 1940 mm, mase 810 kg a ubrzanja 0-100 km/h postiže za 4 sekunde dok mu je maksimalne brzine 240 km/h.
Mada je ovo pozitivan korak, u pitanju je korak u pogrešnom smeru jer se radi o vozilu sa motorom na unutrašnje sagorevanje u vremenu u kojem svi gledaju da što pre izbace takve modele iz upotrebe.
Da sumiramo: metodologija “odozgo na dole” podrazumeva da se prvo kreira veoma skup električni automobil sa zavidnim karakteristikama za veoma bogatu klijentelu, kako bi se skupilo znanje, naučile greške ali i otvorio put ka proizvodnji jeftinijih automobila. Ovaj pristup podrazumeva i usputno nalaženje potencijalnih investitora koji bi bili voljni da rizikuju. Nažalost, takvih je u Srbiji veoma mali broj, što je ukupni odraz političko ekonomske slike zemlje. Možda postoji šansa da kreiramo kompaniju sličnu Rimcu, ali bi za to trebalo dosta vremena i energije.
Odozdo na gore
Drugi način elektrifikacije je da se prvo počne sa proizvodnjom najednostavnijih prevoznih sredstava, dok bi se putnički automobili prilagodili potrebama džepa i mogućnosti.
To znači da bi trebali pokrenuti masovnu proizvodnju prevoznih sredstava kao što su trotineti, bicikli, velomobili, mopedi i sve ostale vrste ličnog prevoza koje ne zahtevaju registraciju ili standardnu dozvolu za vožnju. Međutim ovaj korak bi podrazumevao i bolju saobraćajnu infrastrukturu, biciklističke staze, obilaznice za industrijske zone, pa i zabranu kretanja po Švedskom ili Španskom sistemu određenim ulicama, određenim tablicama, zonama i vremenima. Na taj način bi se stvorile pešačke i biciklističke zone a gradovi prilagodili ljudima a ne automobilima.
Ovo bi podrazumevalo i stimulacione šeme kao što je plaćanje građanima da voze takve lake vrste prevoza.
| Električna prevozna sredstva | km/h | tržište | cena EUR | domaća prodaja EUR | potencijalni izvoz EUR | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 01 | balans skuter | 15 | 100,000 | 100-1000 | 20,000,000 | 40,000,000 |
| 02 | trotinet | 25 | 250,000 | 150-800 | 62,500,000 | 80,000,000 |
| 03 | biciklo | 35 | 3,000,000 | 500-2500 | 1,500,000,000 | 500,000,000 |
| 04 | velomobil, recumbent i tricikl | 40 | 50,000 | 1000-8000 | 150,000,000 | 200,000,000 |
| 05 | moped | 45 | 30,000 | 1500-4000 | 75,000,000 | 50,000,000 |
| 06 | motor | 130 | 50,000 | 5000-80000 | 350,000,000 | 200,000,000 |
| 07 | Total | 2,157,500,000 | 1,070,000,000 | |||
| 08 | automobili jednosedi i dvosed | 60 | 1,200,000 | 6000-15000 | 12,000,000,000 | 5,000,000,000 |
| 09 | cetvorosed | 130 | 500,000 | 10000-60000 | 10,000,000,000 | 3,000,000,000 |
| 10 | pikup | 100 | 100,000 | 25000 | 2,500,000,000 | 1,000,000,000 |
| 11 | kamionet | 10,000 | 20000 | 200,000,000 | 100,000,000 | |
| 12 | kombi putnički | 5,000 | 25000 | 125,000,000 | 100,000,000 | |
| 13 | kombi teretni (dostava) | 20,000 | 20000 | 400,000,000 | 300,000,000 | |
| 14 | Total | 27,382,500,000 | 10,570,000,000 | |||
| 15 | ||||||
| 16 | kamion * | 90 | - | - | - | - |
| 17 | šleper * | 90 | - | - | - | - |
| 18 | radne mašine | 10000 | 50000 | 500,000,000 | 200,000,000 | |
| 19 | ||||||
| 20 | autobusi | 90 | 10,000 | 200,000 | 2,000,000,000 | 500,000,000 |
| 21 | trolejbus | 50 | - | - | - | - |
| 22 | ||||||
| 23 | tramvaja | 200 | 5,000,000 | 1,000,000,000 | 200,000,000 | |
| 24 | vozovi | 30 | 15,000,000 | 450,000,000 | 45,000,000 | |
| 25 | ||||||
| 26 | čamci | 1000 | 3000 | 3,000,000 | 5,000,000 | |
| 27 | podvodne sonde | 20 | 20000 | 400,000 | 1,000,000 | |
| 28 | brodovi | - | - | - | - | |
| 29 | šlepovi | - | - | - | - | |
| 30 | ||||||
| 31 | električne mašine | 1,000,000 | 50 - 200 | 150,000,000 | 300,000,000 | |
| 32 | ||||||
| 33 | dronovi hobi | 100,000 | 50-1500 | 50,000,000 | 50,000,000 | |
| 34 | dronovi profesionalni | 5,000 | 3000 | 15,000,000 | 400,000,000 | |
| 35 | roboti industrijski | 1,000 | 50,000 | 50,000,000 | 10,000,000 | |
| 36 | helihopter | - | - | - | - | |
| 37 | avion | - | - | - | - | |
| 38 | svemirski program | - | - | - | - | |
| 39 | Ukupno: | 31,600,900,000 | 12,281,000,000 | |||
| 40 | Domaca prodaja i izvoz: | 43,881,900,000 |
U tabeli iznad prikazan je mogući potencijal domaće proizvodnje, prodaje i izvoza. Treba naglasiti da su brojevi delom nastali istraživanjem a delom kao subjektivna procena. Sve u ovoj tabeli može se kretati u opsegu od -100 milijard evra (uvoz bez proizvodnje) do 100 milijardi evra, i to u zavisnosti od toga kakvu ćemo strategiju primeniti, kako ćemo je sprovoditi, kakav će biti primanja široke populacije i mnogo toga još.
Pretpostavke o dobiti se zasnivaju na idejama:
- da država može da bude uređenija, sa manje korupcije i kronog kapitalizma;
- da ćemo krenuti sa implementacijom obnovljivih izvora kao što je opisano u članku o obnovljivoj energiji;
- i na kraju da stanovnici Srbije kad su dobro plaćeni mogu raditi onako vredno i profesionalno kao što to radimo kada odemo u inostranstvo.
U nekom od narednih članaka će zasebno biti opisan potencijal za svako električno vozilo i mašinu, gornjom tabela je tu samo kako bi se napravim generalni osvrt i stekao osećaj reda veličina.
Prizvodnja lakih prevoznih sredstava od skutera (1) do motora (6) može biti veoma zanimljiva u ekonomskom smislu za Srbiju iz sledećih razloga:
- punjenje ne bi predstavljaju veliko opterećenje za električnu mrežu,
- česta upotreba bi značajno smanjila emisiju gasova,
- stanovništvo bi imalo kvalitetniji život
- što zbog laganog vežbanja u slučaju električnog bicikla sa pedalama,
- a što zbog čistijeg vazduha,
- iz ugla proizvodnje ne zahteva skupu tehnologiju,
- broj delova je relativno mali
Na kraju ukupan obim poslovanja od 2 milijarde evra u Srbiji i 1 milijarda evra izvoza (300 miliona godišnje tokom 10 godina), nije nedostižno za uraditi niti bi trebalo biti teško za poverovati.
Dokaz da imamo tehnologiju, znanje i ljudstvo da bi ovako nešto uradili je i srpska firma E-prime koja je napravila električni bicikl koji pored osnovne funkcije može i da meri zagađenost vazduha kreirajući tako mapu zagađenja grada tokom vožnje.
Da ovaj način implementacije elektrifikacije ima smisla potvrđuje i Bajdenova predizborni plan koji podrazumeva 2000 milijardi dolara stimulansa za intezivno investiranje u proizvodnju električne energije i elektrifikaciju transporta.
Nakon razvoja električnih skutera, trotineta, bicikli i mopeda, logičan prelaz bi bili električni tricikli, rikše, dok su velomobili i recumbenti obzirom na položaj sedenja i postojanje karoserije prelaz na putu do automobila. Ovde treba imati u vidu da velomobili i recumbenti imaju prilično visoku cenu zbog male rasprostranjenosti i tražnje.
Najveću stavku i izazov u Srbiji definitivno će predstavljati elektrifikacija oko 1.7 miliona automobila. Obrzirom da su novi Tesla automobili sa cenom od 35000 evra pa naviše nedostupni za prosečan Srpski džep, postavlja se pitanje šta bi mogli i šta bi trebali uraditi?
Jasno je da ako želimo da nam bude bolje, na tom putu u prvo vreme moramo praviti određene ekonomske ustupke. Ti ustupci nužno ne moraju značiti drastično odstupanje od fukcionalne vrednosti, ali možda ćemo s vremena na vreme morati da se odreknemo luksuza.
Postavlja se pitanje da li se vredi odreći navike luksuza da bi dobili zdraviju i bogatiju okolinu?
Kada govorim o navikama prvenstveno mislim na vožnju džipova i velikih automobila u korist dvoseda i jednoseda koji mogu biti pristupačni Srpskom đžepu.
Ovom idejom vodi se i francuski Citroën sa svojim modelom AMI, električnim automobilom za gradsku vožnju sa cenom od 6000 evra.
Kineska firma „Great Wall Motor“ predstavila je električni automobil pod imenom Ora R1 koji košta 8000 evra. Drugi model kineskog proizvođača LINZDA M-3, dostupan i na našem tržištu, sa subvencijom prodaje se za 5900 evra.
Ruska Zetta je nedavno izbacila svoj prvi Električni automobil Zetta City Module 1 sa cenom od oko 6000 evra ($7000).
Ako primenimo principe reverznog inžinjeringa i brzog izbacivanja prototipova, mogli bi osvojiti ovu proizvodnju i čak postići određeni izvoz na tržištu koje sada hvata zamah i biće veoma intezivno sledećin 10 do 15 godina.
Ovakav koncept nacionalnog pristupa omasovljenja transporta nije nov i ranije je već bio primenjivan u mnogim zemljama. Nekada davno, u Fiat 126p je napravio eksploziju na poljskom tržištu. Ovaj mali auto proizveden po licenci u Poljskoj bio je obećan kao auto za svakog poljaka. Dan danas mnogi poljaci su zaljubljeni u Peglicu. Isto ovo uradili su rusi sa Ladom, francuzi sa Ajkulom i Dijanom, nemci sa Bubom, dok smo mi imali slično poduhvat sa Fićom (Zastava 750 rađena po licenci za Fiat 600), Zastavom 101 i Yugom.
Koja je prepreka da se slično ne bi moglo uraditi danas?
Moje lično mišljenje je da nemamo nikakve prepreke, čak se i proizvodnja može kreirati u skromnim uslovima ako postoji dobra organizacija, tim, znanje i želja za uspehom. Međutim, u vremenu kada novi džip Dacija Duster kosta 13000 evra dok novi Logan košta između 9 i 10 hiljada evra, postavlja se pitanje da li električni automobili koji pružaju manje komfora mogu biti privlačni kupcu?
Ako igramo na kartu šta je dobro i šta loše za životnu sredinu, većina kupaca Srbije će uvek odabrati ono što im daje veći komfor po nižoj ceni i na taj način čemo izgubiti bitku. Ali ako igru okrenemo tako da životnu sredinu stavimo kao prioritet, nagalšavajući skoro izbacivanje automobila sa unutrašnjim sagorevanjem iz upotrebe, uz drakonske kazne za dalju upotrebu takvih automobila, stvari mogu poprimiti drugačiji obrt.
Hibridni pristup
Ovaj pristup bi podrazumevao nalaženje ekonomski povoljnih prilika koje bi rasteretile koštanja potpune elektrifikacije.
Taksi služba
Pa tako jedna povoljna prilika je Taksi prevoz.
Trenutno je registrovano 17,500 taksista od toga 4000 radi u Beogradu. Država je Decmbra 2019 godine odlučila da da subvenciju od 8000 evra po svakom taksisti (ukupno 140 miliona evra), pod uslovom da vozilo ne sme biti jeftinije od 13000 evra, kako bi se obnovi vozni park. Kako je preneo Danas oko 3000 do 4000 njih ne mogu da dobiju ovu subveniciju jer duguju više od 500,000 dinara.
Ako uzmemo u obzir da taksista pređe dnevno 150 km i da radi 240 dana godišnje, to znači da će preći 36000 km za godinu dana. Ako uzmemo da u proseku cena goriva košta 130 dinara po litru i da prosečan taksi troši 5 litara u uslovima gradske vožnje na 100 km - to znači da će za godinu dana potrošiti 234000 dinara (~1990 eur).
Tesla Model 3 Long Range (75 kWh baterija - 500 km ) ima cenu oko 42,000 evra ($48,990), i ako bi se on koristio za taksiranje godišnje bi trošio od 5400 kwh. Kada se uzme cena struje u Crvenoj zoni od 4.647 din do 18.588 din godišnjih izdatak za “gorivo”/energiju bi bio između 25100 din do 100500 din ili između 215 i 854 evra.
Ako uzmemo da je cena taksija benzinca 15000 evra, a električnog 42000 evra, razlika od 27000 evra bi se isplatila kroz cenu koštanja goriva za 24 godine vožnje u slučaju skuplje električne tarife. U slučaju jeftinije tarife crvene zone to bi se desilo za 15 godine.
Ovde nije uračunat uticaja buke i izduvnih gasova na fizičko i mentalno zdravlje ljudi - trošak koji u oba slučaja proizvode motori sa unutršnjim sagorevanjem.
Ako bi nekako mogli da smanjimo cenu električnih automobila na 25000 evra (što nakon Battery Day prezentacije Tesla planira da uradi), u tom slučaju nakon 6 do 8 godina skuplji automobil bi postao isplativiji od benzinskog a državi bi se samo zbog uštede na zdravstvenim izdacima isplatilo da daje čak i veće subvencije za kupovinu potpuno električnih automobila.
Međutim mnogo bolja varijanta bi bila proizvodnja električnog taksija poput poznatog Londonskog “Black Cab” ili New York žuti taxi. Naravno, ne mora da bude te boje može biti električno plava ili travnato zelena, u svakom slučaju taksi služba Srbije na neki način postala uniformisana. Taksisti bi mogli ostvariti dodatnu zaradu kroz izdavanje reklamnog prostora svojih automobila.
Ako se uzme u obzir da Citroen izrađuje dvosede za 6000 evra, bilo bi moguće napraviti četvorosed za potrebe taksi službe na električni pogon koji bi imali cenu u opsegu od 15000 i 25000 evra. Subvencije države od 10000 evra bi išla direktno srpskom proizvođaču a on bi imao rezervisanu seriju od 12000 automobila. Samo oni taksiji koji imaju u potpunosti električne automobile bi mogli da voze. Ko god bi pokrenuo proizvodnju imao bi sigurnu seriju od 10000 do 18000 hiljada automobila, koliko trenutno ima taksista u Srbiji.
💡 Proizvodnju može i pokrenuti država, gde bi 50% mogli imati manjinski investitori dok bi ostatak akcija bio podeljen najistaknutijim menadžerima i inžinjerima koji bi u oba slučaja morali pokazati izuzetno znanje i sposobnosti. Kako bi se izbegao uticaj kronog kapitalizma, početni inžinjerski timovi bi sami birali ljude koje žele da njima rukovode. Država i politika ne bi smela da ima bilo kakvo uplitanje u taj proces.
Domaća proizvodnja bi se isplatila državi jer bi dobili čistiji vazduh, manje buke, manje zdravstvenih troškova a novac bi ostao da kruži unutar zemlje mnogostruko uvećavajući BDP ali i kupovnu moć građana, naravno sve to ako bi takva kompanija u potpunosti bila u Srpskom vlasništvu. Isplatilo bi se i proizvođaču jer bi garantovana serija značila najmanje 250 miliona evra i sigurna proizvodnja koja bi otvorila mogućnost za izvoz.
Na kraju isplatio bi se i taksistima jer bi:
- imali zaštitu države od divljih taksista,
- imali bi veću zaradu zbog jeftinijeg goriva i
- imali bi dodatnu zaradu od reklamnog prostora kao i od digitalne platforme koja bi im omogučila da ostanu konkurentni u odnosu na Uber vozače.
Na ovaj način bi se država zaštitila od globalnog monopoliste koji bi izlaskom samovozećih automobila mogao uništiti sva radna mesta neisplativom cenom prevoza.
Motori, mopedi i ostali laki provoz
U isto vreme reformirajući taksi službu država bi mogla doneti zakon o postepenom ukidanja registracije lakih motornih sredstava na fosilna goriva kao što su motopedi i motorcikli. Na taj način strancima koji prolaze kroz Srbiju omogućio bi da toče gorivo uz dodatnu eko-taksu, a kod nas bi stvorio pritisak na proizvođaće i potrošače da zamene svoja vozila.
Druga opcija je da se značajno poveća cena registracije po količini ugljen dioksida i ostalih gasova koje određeno vozilo stvara, svake godine ta cena bi se dodatno uvećavala.
Električni mopedi i motori su već dostupna na tržištu tako da zamena ne bi trebalo da predstavlja problem, a moglo bi da bude dobra ekonomska prilika za domaće preduzetnike.
Država bi mogla da pomogne ovakvim proizvođačima tako što bi davala subvencije samo za domaće proizvedene mopede, motore i ostala laka vozila. Subvencija bi se ukinula na bilo kakvu kupovinu uvoznih električnih prevoznih sredstava.
Auto škole, dostava i državne ustanove
U Srbiji ima registrovano 339 auto škola, ako uzmemo da svaka od njih ima barem 5 vozila za obuku vozača to je oko 1700 vozila što nije zanemarljivo. Ako bi svake godine dobili obavezu da bar 10% voznog parka zamene sa električnima automobilima - za 10 godina bio bi zamenjen vozni park svih auto škola u Srbiji.
Samo dve kurirske službe Axa i City Express imaju vozni park od preko 1000 vozila. Oni bi mogli primeniti sličan princip “forsirane” elektrifikacije.
Na kraju u državnoj službi Srbije nalazi se 6244 službenih automobila koji su tokom 2014 godine prešli 67.2 miliona kilometara, odnosno oko 12.000 kilometara po vozilu. Ako se dodaju vozila policije i vojske, Srbija ima 26,966 službenih vozila. Ako bi se primenio isti princip zamene od 10%, država bi morala svake godine elektrifikovati oko 2700 vozila.
Po istom principu trebalo bi identifikovati ostale grupe koje bi mogli elektrifikovati na početku.
Konverzija automobila
Da bi dostigli zamenu celog voznog parka biće potrebno imati proizvodnju koja može da izbaci 250 hiljada vozila godišnje. Obzirom da se automobili habaju nakon 10 godina proizvodnja bi morala nastaviti sličnim tempom.
Ako je Tesla Motorsu kompaniji vrednoj 250 milijardi dolara (dok sam ovo pisao vrednost je porasla na $340 milijardi ($1835 po akciji)) bilo potrebno 7 godina da dostigne godišnju proizvodnju od 400,000 da li mi u Srbiji u mnogo skromnijim uslovima možemo postići pola od toga?
Da bi se dosegao potrebni kapacitet jedno od rešenja može biti i konverzija postojećih automobila u električne automobile kao i prodaja kompleta delova za konverziju.
Pa tako, za konverziju Fiat 126p (Poljske Peglice) trebalo bi izdvojiti oko 8500 evra od čega više od 50% cene odlazi na baterije, ovakav automobil nakon konverzije imao bi maksimalnu brzinu od 144km/h i autonomija kretanja od 209km.
Treba pomenuti da je Fiat izbacio električni Fiat 500 čija cena bi trebala biti oko 38,000 evra, dok su za električni Fiat 126 izbacili samo mogući retro dizajn.
Što se same cene konverzije tiče, ona može značajno varirati u velikom rasponu od 8000 do 40000 evra ($10000 - $45000) u zavisnosti od opreme koja se koristi. Pri čemu su skoro po pravilu baterije najskuplja stavka. [1] [2] [3] [4]
Međutim trenutno problem konverzije u Srbiji je i komplikovana zakonska procedure i dokumentacija, pa konvertovani automobili kod nas ne mogu da se registruju jer ne mogu da prođu “atest”. U svakom slučaju ovu proceduru bi trebalo pojednostaviti jer se time dobija veći broj inovacija, i dobija se kvalitetna radna snaga za budući rad i razvoj u autoindustriji.
💡 Što se tiče dozvole proizvođača koja može biti blokirajuća, što se zakona tiče, prema automobilima se treba odnositi kao prema svakoj pokretnoj privatnoj svojini kojoj je istekao rok garancije. To jest, vlasnik ima pravo da radi sa svojom privatnom svojinom šta god želi. Dobijanje upotrebna dozvolu i sertifikata da li takvo vozilo može učestvovati u saobraćaju bi trebalo da daju tehničke službe koje se bave ispravnošću vozila a saglasnost proizvođača ne bi trebalo da ima bilo kakvog uticaja na to.
Kapacitet mreže i autonomija kretanja
Kada se razmatra potpuna elektrifikacija, najčešći problemi koji se navode su sposobnost mreže da podnese zahteve dodatnog opterećenja i ograničena autonomija kretanja automobila sa postojećim baterijama. Za razliku od pre desetak godina za oba ova problema postoji više praktičnih rešenja.
Odgovor na to da li mreža može da podnese dodatno opterećenje, zavi od toga kako je organizovana proizvodnja ali i potrošnja energije. Često opravdanje pobornika fosilne industrije je taj da automobili takođe nisu “zeleni” jer sama njihova proizvodnja a i korištenje emituje ugljen dioksid u raznim fazama. Da bo izbegli debatu o paradoksu sličnom “šta je prvo nastalo kokoška ili jaje”, treba napomenuti da su električni automobili najefikasniji kada se prave i nakon toga voze koristeći energiju iz obnovljivih izvora, ali im je stepen iskorištenja bolji od automobila sa unutrašnjim sagorevanjem čak i kada se fosilna goriva koriste za proizvodnju električne energije u elektranama.
Kao što je detaljno opisano u članku o prelasku na obnovljivu energiju za 10 godina, najbolje bi bilo kada bi implementacija obnovljive energije i električnih automobila išla paraleleno. Obzirom da bi veći deo obnovljive energije u Srbiji dolazio od solarnih sistema, proizvodnja struje bi takođe bila decentralizovana, pa bi samim tim opterećenje mreže bilo bolje balansirano. Sami automobili bi bili deo energetskog sistema koji bi svojim baterijama pomagao da se energija ravnomerno raspoređuje.
Potencijalne tačke opterećenja mogu biti veliki gradovi, i to posebno tri najveća grada Beograd, Novi Sad i Niš. Svi ostali gradovi su manji i dovoljno urbanistiški razuđeni da njihova geografska konfiguracija omogućava instaliranje dovoljnog kapaciteta obnovljivih sistema unutar samih gradova.
Pa tako, prema Zavodu za statistiku u 2018 godini bilo je 568,305 registrovanih automobila, što je petina svih automobila u Srbiji. Ovo je ogromno opterećenje skoncentrisano u jednoj tačci.
Jedan od načina rešavanja ovog problema je ujedno i deo deomografske i ekonomske politike Srbije koja treba da radi na razvijanju infrastrukturu kao i poslovne mogućnosti u slabije razvijenim sredinama, kako bi ljudi krenuli da ih ponovo naseljavaju umesto što se sele iz njih.
Drugi metod rešavanja bi bili da se javni prevoz ali i konzumiranje energije rastereti kroz upotrebu metroa, tramvaja, električnih autobusa ali i šeme koje bi ohrabrivale ljude da više voze bicikla plaćanjem biciklistima. Većom zastupljenošću lakih električnih vozila i manjih gradskih automobila (dvoseda) opterećenje bi se smanjilo. Međutim sve ovo i dalje ne rešava činjenicu da svi ti ljudi i dalje žive u Beogradu i konzumiranju energiju.
Olakšavajuća okolnost je da se većina automobila u Beogradu koristi za gradsku vožnju koja ne prilazi 40 km dnevno. Većim delom dana automobili stoje parkirani, što znači da se oni se mogu puniti sporije, i samim tim ublažiti opterećenje mreže. Onog trenutka kada se njihovi vlasnici vrate domovima, ti isti automobili mogu napajati kuće ili stanove što bi u velikome rasteretilo električnu mrežu tokom noći. Ovo bi takođe značilo da bi izgradnju solarnih sistem trebalo prioritizovati prema količini električnih automobila kao i konzumera (privatnih i pravnih) na određenoj lokacija.
Dodatno ovaj proces arbitraže energije tokom dnevnih i noćnih sati bi mogao zarađivati novac vlasnicima automobila, ali bi takođe sama mreža mogla ubirati određeni transakcionu nadoknadu zbog rukovanja i upravljanja energijom u jednom ili drugom smeru.
Što se tiče autonomije kretanja i ona je sve bolja, pa tako i najeftiniji automobili na tržištu imaju autonomiju koja je veća od 100km dok mnogi Teslini modeli mogu preći preko 500km sa jednim punjenjem. Željno očekivani događaj “Tesla Dan Baterija“ na kojem se očekivala objava čvrste litijum jonsku bateriju (Solid State Battery) koja bi teoretski imala veći kapacitet i nižu cenu se nije desio - ali je Tesla najavila 5 novih inovacija koje donose 54% veći opseg vožnje, 56% nižu cenu po kWh i 69% manju cenu investicija po GWh proizvodnje sve ukupno ovo
će u sledećih 3 godine dovesti do smanjenja cenu na $25000.
Što se ostalih koncepata tiče, tu su izmenjive baterije koje smo već pominjali, koje bi ujedno mogle rešiti problem točenja “goriva” u slučaju kada ostanemo bez energije negde na sredini putovanja.
Takođe, tu su i bežični punjači koji osim što mogu biti ugrađeni na semaforima i parkinzima mogu biti ugrađeni i u samim cestama tako da se automobili mogu dopunjavati tokom vožnje.
Ekonomske prilike
Laki prevoz, automobili, industrija delova i mnogo toga još mogu biti prilika za ekonomski razvoj i dobit izvan okvira u kojem građani naše zemlje predstavljaju jeftinu radnu snagu za druge razvijenije zemlje sveta i Evrope.
Radne i industrijske mašine takođe mogu biti dobar izvor profita, naročito ako bi naša domaća industrija uvek težila kuponivi proizvoda domaće industrija, i tek u slučaju da domaća industrija ne može da podmiri domaće potrebe nalazila inostranu alternativu. Valjci, bageri, ultovi, traktori… sve mašine koje su teške i zahtevaju veliki snagu i obrtni moment, mogu se lako elektrifikovati pri čemu je težina baterija tom slučaju prednost a ne mana.
Na tržištu preskupih John Deere mašina kod kojih i najmanja popravka, tehnološkog čuda sa stotine senzora, košta čitavo bogatstvo - moguče je napraviti radne mašine koje će biti tehnološki prostije a opet prilagođene potrebama kupaca. Primer da je ovo moguće je primer pokušaja iz 2016 Srpske firme “Idvorsky Electric“ i razvoja domaćeg električnog traktora.
Što se tiče gradskog i međugradskog prevoza putnika autobusima, postoje mnoga rešenja kako bi se takav transport mogao efikasnije elektrifikovati. Međutim, kod autobusa slično kao kod kamiona veličina baterije može biti problematična. Dobra stvar je da već postoji nekoliko rešenja za probleme veličine, cene i energije baterija:
- Postavljanjem solarni paneli celom dužinom krova moglo bi se dobiti dodatnih 5% do 7% energije što znači 5 do 7km na svakih 100km.
- Gadski autobusi moraju stati na svakoj stanici, ako bi se vreme stajanja definisalo na fiksinih nekoliko minuta, svaki put tokom stajanja automatska robotska ruka ugrađena na unutar ceste ili pored stanice mogla bi puniti autobuse dok putnici ulaze i izlaze. Na taj način baterija bi se stalno dopunjavala, isto bi se moglo uraditi i na semaforima i parking mestima. Dodatno je dobro što bi svaka stanica mogla imati krov urađen od solarnih panela.
- Na kraju, pošto postoji posebna traka namenjena gradskom prevozu, mogli bi se ugraditi posebni vodovi pomoću kojeg bi putm magnetne indukcije bilo moguće bežično puniti vozila bez potrebe za stajanjem, ovo rešenje je slično trolejbusu ali bez vidljivih kablova.
💡 Vozila na fosilna goriva osim što su neefikasna prilikom sagorevanja goriva, takođe su neefikasna po pitanju iskorištenja. Većim delom vremena naši automobili sa motorima na unutrašnje sagorevanje stoje parkirani. Ako prosečni automobil dnevno pređe oko 50 km to znači da je njegova iskorištenost samo oko jedan sat od 24 sata dnevno. Po tom pitanju električni automobili mogu biti mnogo bolji jer mogu zarađivati dok su na parkingu, jednostavnom arbitražom skupe i jeftine električne energije punjenjem i pražnjenjem kada je to mreži potrebno. Zbog toga će oni koji nemaju solarne sisteme ali imaju električne automobile imati priliku da zarade na energiji kroz njeno skladištenje, jer je to ono što je potrebno proizvođačima i potrošačima.
Još jedna opcija za zaradu na automobilima koji su mahom parkirani, koja već funkcioniše i danas ZipCar), je zarada kroz iznajmljivanje i deljenje automobila. Ovakav vid digitalna ekonomija sa sobom nosi mnogo načina elektronskog praćenja i povezanosti koji mogu dati veći stepen sigurnosti da su vozila pravilno upotrebljavana ali i da se u slučaju nepredviđenih okolnosti može pravilno identifikovati uzrok moguće štete ili pak gde se vozilo nalazi u slučaju krađe.
Ovakvi vidovi deljenje automobila, pojedinačnog, grupnog ili kroz rent-a-car, mogu smanjiti količinu automobila na drumovima. Uz sve ovo tehnološki giganti se bore za prevlast na tržištu samovozećih automobila, što bi moglo u budućnosti ugroziti profesiju vozača. Kako neke studije procenjuju, ova tehnološka revolucija bi mogla značajno smanjiti broj saboraćajnih nesreća, smanjiti gužve u saobraćaju ali i značajno redukovati broj automobila na drumovima.
Činjenica da Britanska vlada planira da uvede zabranu prodaje benzinskih i dizel automobila nakon 2035 su jasni signali kuda će se automobilska industrija kretati.
Na nama je da prepoznamo ovaj trend, i naravno krenemo da radimo punom parom ka ostvarivanju tih ciljeva. Onog trenutka kada počnemo da ulažemo u razvoj ovakve industrije dolaziće i veči broj inovacija. Ovo je previše dobra prilika da bi je propustili. Neophodno je uložiti što više novca i energije, kako u razvoj industrije tako i u edukaciju i praktičnu obuku kadrova koji bi radili sa ovim tehnologijama.
Ćak i ovladavanje proizvodnjom određene delove kao što su električni motori, kablovi, baterije, svetla, kablovi ili bilo kojeg drugog dela, kroz specijalizaciju, automatizaciju i usavršavanje znanja, može doneti značajnu ekonomsku dobit za Srbiju dok kompanijama koje proizvode završne proizvode može omogućiti da budu konkurentnije.
Razmišljanje da Kinezi to rade jeftinije može biti pogubno jer nas može dovesti u situaciju da je jednog dana bude jeftinije da Kinezi žive ovde, vladaju Srbijom i da je poseduju.
💡 Ako već ne možemo napraviti automobil za 6000 evra kao Kinezi, Francuzi ili Rusi da li bi mogli napraviti električni automobil proizveden našom pameću i materijalom koji bi koštao 8 ili 10 hiljada evra? Sa takvom cenom, ukupni trošak za zamenu svih 2 miliona automobila bi bio oko 20 milijardi evra. Što znači da bi u jednoj godini svi ljudi mogli zameniti sve svoje automobile Srpskim automobilom za gradsku vožnju (naravno kada bi to bilo proizvodno moguće ostvariti).
Da li je 16 do 25 milijardi ukupnog troška da bi cela nacija prešla na čistiji vazduh prihvatljivo i ostvarivo?
U tom slučaju vlasnici bi mogli da zadrže svoje fosilne automobile ali bi imali bonove za broj milja koje mogu da pređu, dok bi dozvola kretanja podrazumevala da automobili tokom jedne vožnje moraju imati više putnika a da vozilo mora u cugu preći razdaljinu koja je veća od 200km.
💡 Kroz ovakvu šemu, subvencje bi se davale samo za automobile na električni pogon domaće proizvodnje koji nisu rađeni po licenci i imaju visok procenat domaćeg vlasništva. Automobili koji bi se smišljali ovde a sklapali u Kini ili bilo gde drugo, bi se prema tome raćunali kao strani proizvod. Obzirom da novac subvencija dolazi iz budžeta to jest jeste novac građana, ovim novcem bi građani subvencionisali sami sebe a ne strance i njihov bolji život.
💡 Kroz ovakvu šemu prvog jeftinog malog gradskog automobila, vozni park bi se mogao brzo mogao podmladiti. Građani bi imali mogućnost da za 10-tak godina opet kupe veći i bolji električni porodični automobil jer bi se ekonomsko stanje u zemlje popravilo, dok bi domaća industrija bi imala dovoljno sredstava i znanja da napravi tehnološki bolje proizvode (vozila).
Kao deo razvoja električnog transporta ne smemo zaboraviti ni dronove koji mogu biti značajno sredstva monitoringa u privredi, industriju ali i po pitanju bezbednosti granica. Upotreba dronova dobija i širu primenu u oblasti dostave pošiljki sa potencijalom da vremenom preraste u sredstva lakih letelica za transport ljudi i robe.
Elektrifikacija je interesantna prilika za ekonomski opravak zemlje i bilo bi velika šteta propustiti je. Ignorisanje ili kašnjenje za ovim trendom obnovljive energije i električnog transporta može stvoriti još veću ekonomsku zavisnost.
Takva zavisnost bi dodatno smanjila količinu novca u opticaju ali i vrednost imovine u vlasništvu građana i države. U najgorem slučaju, taj trend siromašenja, ako ne uradimo ništa, može dovesti do još većeg odliva mozgova i ukupne migracije stanovništva. Oni koji ostanu mogo postati robovi u sobstvenoj zemlji, jer će se uvozna zavisnost biti potpuna. Krajnji scenario, obzirom na mogući gubitak stanovništva i loše političke poteze, može biti poptupni raspad zemlje propraćen prodajom iste velikim silama kao što se to desilo u mnogim zemljama širom sveta zbog takozvane Kineske kreditne zamke.
Ovo je jedinstvena prilika da se osamostalimo, kreiramo svoju proizvodnju i uskočimo u veoma zanimljiv tehnološki trend koji će uskoro ovladati planetom, a nas može učiniti značajno bogatijim i zdravijim.
Ovde važi isto pravilo kao i za sađenje drveća. Najbolji trenutak da počenemo sa popunom elektrifikacijom je bio pre 20 godina. Drugi najbolji trenutak da krenemo i uzmemo deo tog velikog kolača nove tehnološke revolucije - je sada.
